4月末，馬斯克突訪北京，外界普遍分析：這是要為特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)FSD V12入華掃清政策障礙。FSD V12是目前全球自動駕駛水平最高的系統(tǒng)。
或因此事刺激，“無人駕駛”話題關(guān)注度大幅提高，有媒體扒出，早在4月25日，杭州就宣布，5月1日起，杭州主城區(qū)將開放無人駕駛，開放面積為3474平方公里，占杭州市面積20%以上，服務(wù)人口超1000萬。 開放面積為3474平方公里，超杭州市20%的面積。
杭州，無人巴士行駛在湘湖景區(qū)
很多人疑惑：今后在杭州街道上，是不是可以看到無人車到處跑了呢？杭州要做全世界第一個城區(qū)允許無人車大規(guī)模上路的大城市？
緊接著，5月6日，上海市經(jīng)信委主任張英在媒體公開表態(tài)，上海已有1002條無人駕駛測試道路，測試?yán)锍踢_(dá)到2000公里。
5月7日，深圳市交通運輸局發(fā)布《深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用第六批開放道路目錄》，此次開放道路總計43條，里程合計約106.01公里。目前，深圳測試開放總里程已經(jīng)達(dá)到944公里。
三城“出招”，競爭搶跑自動駕駛的意味濃郁。
具體來看，各城各有優(yōu)點。杭州的優(yōu)勢是全面開放主城區(qū)以及立法快，5月1日施行的《杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試與應(yīng)用促進(jìn)條例》是除經(jīng)濟(jì)特區(qū)外，全國首個以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程的城市，也是全國首個為低速無人車立法的城市。
上海有特斯拉這一近水樓臺的優(yōu)勢。此外，其在《城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合評價指數(shù)與最佳實踐（2022年）》中，綜合實力排在全國第二。
深圳的自動駕駛產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)最為雄厚。據(jù)企查查數(shù)據(jù)，深圳現(xiàn)有921家自動駕駛企業(yè)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他城市（此前是北京拔得頭籌）。
其他城市雖然沒“放話”，但打下好基礎(chǔ)的也不少。在《城市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合評價指數(shù)與最佳實踐（2022年）》中，綜合排名第一的是北京；武漢發(fā)放各類自動駕駛道路測試和運營牌照1581張，常態(tài)化測試和運營的智能網(wǎng)聯(lián)車輛達(dá)387輛，發(fā)放牌照、常態(tài)化測試和運營車輛數(shù)量、累計出行服務(wù)訂單量，均為全國最多。
不過，若從行業(yè)視角出發(fā)，自動駕駛卻沒有那么火熱。
事實上，從美國和中國這兩大市場來看，自動駕駛行業(yè)在近年是陷入低潮的。比如，去年硅谷自動駕駛企業(yè)的雙子星之一、一度估值超300億美元的Cruise Origin徹底失敗，其Robotaxi（無人駕駛出租車）運營資格被吊銷，自動駕駛駕駛車型也已經(jīng)停產(chǎn)。
直接原因是：2023年10月2日晚，美國舊金山一名女子被一輛汽車撞后，恰巧一輛Cruise無人駕駛出租車路過，Cruise無人駕駛出租車成功剎車，但隨后又做出錯誤判斷，在靠邊停車時對受傷女子造成二次碾壓，并將其拖拽行駛了約6米。
小鵬創(chuàng)始人何小鵬曾表示：“完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，甚至可能需要另尋他路。”
中國則可以通過新增自動駕駛企業(yè)數(shù)量銳減一窺，從2022年開始，新增企業(yè)數(shù)量較前幾年攔腰砍半。
這是否意味著自動駕駛行業(yè)的重新復(fù)蘇？小巴聯(lián)系了杭州經(jīng)信局有關(guān)負(fù)責(zé)人，以及行業(yè)內(nèi)資深的專家，為我們做一番解讀。
杭州經(jīng)信局相關(guān)負(fù)責(zé)人
智能網(wǎng)聯(lián)車是大勢所趨，以后的所有車都會是智能網(wǎng)聯(lián)車。
杭州政府一直都是勇立潮頭。所以我們率先在全國做了這個動作。今后八個主城區(qū)的區(qū)域范圍內(nèi)，有牌照的無人車企業(yè)都可以選擇路線跑測試，線路是備案制的，我們不做審批，只要告訴我們一下就行。
三四年前，包括杭州在內(nèi)的很多城市，政府對企業(yè)的行政干預(yù)手段過多，其實對企業(yè)發(fā)展是不利的。
我們給它們劃的路測路線，比如犄角旮旯的，企業(yè)都不感興趣的。那些封閉的環(huán)境——比如像一些物流園區(qū)，無人駕駛技術(shù)已經(jīng)很成熟了。現(xiàn)在政府不干涉企業(yè)的行為，企業(yè)可以自主選擇。而且，我們也認(rèn)為，不管有人車，還是無人車都有上路通行的權(quán)利。
本次立法的作用是把相關(guān)責(zé)任劃分寫得非常清楚。好比對交警來說，出事故不可怕，責(zé)任清楚就好。
另一方面，我們建立一個安全監(jiān)測的平臺，會接入無人車的視頻數(shù)據(jù)、行駛軌跡定位。車前的、主駕左邊、主駕右邊，共三個攝像頭，這些東西也可以作為我們判定責(zé)任的依據(jù)。
當(dāng)然，因為所有無人駕駛企企走的都激光雷達(dá)的路線，激光雷達(dá)有一個優(yōu)點是它的安全系數(shù)比較高，在城市里面能達(dá)到95%。但日常路況的標(biāo)識標(biāo)線可能是更不清楚的，對于企業(yè)是有挑戰(zhàn)的。
目前杭州無人車（累計安全測試與應(yīng)用里程已超過120萬公里）沒有出過主動事故。從全國來看，是有出過主動事故的，加起來應(yīng)該大概有十來起。
全國首條無人駕駛網(wǎng)約車高鐵站示范運行線
現(xiàn)在已經(jīng)有很多企業(yè)打電話來咨詢，對杭州來說，也是一個機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
我們“破例”，做無人駕駛的企業(yè)就會從外地到杭州來，比如我們正在跟百度洽談，因為我們能夠給出很多場景讓它去應(yīng)用。它們一定需要豐富的應(yīng)用場景去不斷地迭代算法。如果政府不開放，也沒法去迭代算法。現(xiàn)在各個城市也都在逐步放開路測限制，比如上海。
年底，我們可能要把無人車開進(jìn)西湖景區(qū)，相當(dāng)于在全國率先能夠?qū)崿F(xiàn)無人車進(jìn)入景區(qū)。這還需要跟交管部門一同評估車流量、人流量各方面，包括技術(shù)水平做好準(zhǔn)備，涉及方方面面的事情，綜合評估論證后才可以。
杭州未來也會嘗試應(yīng)用更多無人駕駛模式。比如廣州正在實踐的夜間無人公交車，路線一般是從高鐵、機(jī)場到城區(qū)。還有夜間高架無人清掃機(jī)，都是很值得學(xué)習(xí)的。
朱西產(chǎn) 同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授 汽車安全技術(shù)研究所所長
我覺得現(xiàn)在談城市自動駕駛這個話題為時尚早。
自動駕駛帶來的事故責(zé)任仍然是一個嚴(yán)重的問題。比如，如果無人車撞死了人，誰上法庭？這個問題看起來容易，但容易出現(xiàn)踢皮球的情況。之前深圳、上海浦東相類似法律已經(jīng)出了一兩年了，但無人車滿街跑了嗎？
中國的無人駕駛到底是單車智能還是車路云實現(xiàn)？這是個未知數(shù)。
特斯拉是單車，不需要路端感知、高清地圖。特斯拉8月8號可能要上市的Robotaxi（無人駕駛出租車）是無圖、無人駕駛。國內(nèi)是高精度地圖加智能車，再加智能路。我們叫車路云，那就要對路端設(shè)施進(jìn)行改造，只有在道路設(shè)施改造后的路段上才可以運營。
還有一條技術(shù)路線，是美國谷歌旗下的Waymo，走的是地圖加智能車路線，Waymo還需要高精度地圖，它在無人駕駛車運行的區(qū)域需要配置足夠的地圖測繪車，地圖要做到一個小時進(jìn)行一次更新。如果沒有高精度地圖的刷新的話，它就不敢跑。所以它是L4路線。特斯拉是L5路線。
特斯拉FSD的真實路況總里程已經(jīng)是12.5億英里（約20億公里），但是它承認(rèn)還有事故（小巴注：據(jù)華盛頓郵報去年6月報道，自2019年以來，特斯拉Autopilot在美國共引起736起事故，其中共有17人死亡）。
馬斯克認(rèn)為可能需要大約60億英里的自動駕駛測試?yán)锍蹋拍軐崿F(xiàn)完全自動駕駛。
無人車上路的第一個問題是責(zé)任。第二個問題是不掙錢。為了安全，上一堆人在那監(jiān)管。1km的成本要30塊錢，仍然賠錢。大部分要吃補(bǔ)貼。
所以，再做三年技術(shù)探索吧，在技術(shù)不成熟的情況下政府“拔苗助長”，會出來一些“騙補(bǔ)”的小公司做示范，最后無法量產(chǎn)，無法產(chǎn)生稅收，會把城市搞窮的。無人駕駛還沒有到大批量推廣期。
正在測試中的5G自動駕駛車輛
無人駕駛第一個要克服技術(shù)難關(guān)，現(xiàn)在還是解決不了，這是基礎(chǔ)關(guān)。第二個要過法律關(guān)，如果基礎(chǔ)關(guān)過不了，除非像美國政府似的，不追究責(zé)任。
美國的做法是：你要給每輛測試車買500萬美元的保險，然后黑匣子裝上。出了事故保險賠，負(fù)面影響（比如市值）企業(yè)自己承擔(dān)。政府不追究刑事責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任。對自動駕駛汽車的責(zé)任豁免是自動駕駛真正落地的關(guān)鍵。
但是，硅谷自動駕駛企業(yè)的雙子星之一Cruise Origin去年也倒閉了，出了一起嚴(yán)重傷人事故以后偃旗息鼓了。美國就只剩下Waymo在跑。擁有硅谷的加州也沒敢說自己是“無人駕駛城”。
中國的人工智能能力還不足，包括：基礎(chǔ)算力（工信部2025年有300E的算力建設(shè)，特斯拉的Dojo接近100E的算力）、車端高算力芯片、AI云端離線大模型、車端在線模型的訓(xùn)練、幾十億公里里程的AI訓(xùn)練數(shù)據(jù)采集……
現(xiàn)在FSD有可能進(jìn)入中國，我們可以看外來的和尚會不會念經(jīng)，看看老馬能不能把這個事兒給跑通，再看特斯拉8月8日Robotaxi上市，能不能讓跌入寒冬的無人駕駛再次火爆，重新鼓舞投資人信心。
未來看，無論從財力還是技術(shù)，我認(rèn)為華為是最有潛力做成自動駕駛的。
華為在自動駕駛領(lǐng)域，芯片、算力、數(shù)據(jù)全鏈條已經(jīng)構(gòu)建完整。華為AI芯片昇騰910與英偉達(dá)A100對標(biāo)，今年預(yù)計出貨超40萬片。沒有算力和數(shù)據(jù)，就不可能有好的AI模型。
